Otvoreni maketarski forum Forum Indeks


Mjesto za sve maketarske teme i dileme
 
 FAQFAQ   TražiTraži   Lista članovaLista članova   Grupe korisnikaGrupe korisnika   RegistracijaRegistracija   ProfilProfil   PrijavaPrijava 

Prijavi se za provjeru privatnih porukaPrijavi se za provjeru privatnih poruka   

F-5 i Jugoslavija

 
Započni novu temu   Odgovori na temu    Otvoreni maketarski forum Forum Indeks -> - od 1945. do 1991.
Vidi prethodnu temu :: Vidi sljedeću temu  
Autor Poruka
dalibor

Član od: 22 Stu 2010
Poruke: 360
PorukaUpisano: Pon Lip 20, 2011 5:00 pm    Naslov poruke: F-5 i Jugoslavija Citiraj ovaj komentar

na otpisani niceboard izašao je detaljan opis probnih letova našeg pilota Suada Hamziča na avijonu F-5. Jako interesantno čitanje.

ISPITIVANJE PROTOTIPA AVIONA RF–5E U SAD 1980. GODINE

Godina 1980-a je označila kraj „zlatnih sedamdesetih“ a na našu nesreću i kraj Titovog života.
Tadašnji predsednik SAD Đimi Karter poručio je Svetu, posebno onom Istočnom : „Ruke dalje od Jugoslavije“ ali nije izrekao i .... jer mi smo zainteresovani za tu zemlju i taj geostrategijski prostor u „mekom trbuhu Evrope “.

Ali, da ne politiziram. Nekoliko kolega me zamolilo da napišem o profesionalnim aspektima ispitivanja aviona RF-5E radi eventualnog uvođenja u naoružanje našeg RV i PVO. Neki su postavili i konkretna pitanja . Nastojat ću da i na njih odgovorim.

Početkom septembra 1980. pozvan sam na razgovor i upitan dali se osćam sposobnim da izvršim ispitivanje modernog američkog izviđačkog aviona pošto tada u VOC-u nisu imali probnog pilota nadzvučnog aviona koji ima i iskustva pilota – izviđača koji govori engleski jezik , koji je u karijeri leteo borbene avione američke proizvodnje.
Pošto sam već imao petogodišnje iskustvo eskadrlskog probnog pilota i ponekada pasažirao probnog pilota RZ „Zmaj“ u Zagrebu leteći sa maj. Špiranec Božidarom, i solidnu trenažu te 1980., bez dvoumljenja sam odgovorio potvrdno.


PRIPREME

Stvari su se dalje odvijale brzo. Izvršene su potrebne pripreme i za desetak dana sam se našao u JAT-ovom DC-10 na putu prema SAD. Samnom je putovao i major Ratko Obradović, inženjer VTS ali ne onaj „papirni“ inženjer kakve mnogi poznaju. Ratka sam poznavao od dolaska u 352.iae još na Plesu na IF-86D, Bihaću na MIGovima ..... i tražio sam da pođe samnom na taj zadatak iako nije govorio engleski već nemački i ruski jezik. Prića o tom genijalnom vazduhoplovnom inženjeru bi me odvukla u desetine stranica teksta i opis prosto neverovatnih događaja .... .

U avionu, po savetu pukovnika Đoa Perhajzera, Vojnog Atašea SAD u Beogradu, koji nas je sa ostalima ispratio na aerodromu Surčin i tada mi uruči taj oveči omot, otvorih kovertu i pročitah dokumenta ... izuzev jeden zapečačene koverte namenjene komandantu jedinice RV SAD u bazi „Williams“ kod Fenixa u Arizoni u koju treba da se javimo.
Ne bi mi ugodno ono što pročitah , posebno onu stavku akta koja je decidno definisala da sva materijalna odgovornost, za eventualne posledice, pada na Vladu SFRJ.
Pitao sam se dali su to naši videli, pažljivo proćitali, shvatili moguće posledice !?
Nikada to nisam saznao. Srećom nisam ni imao razloga saznati jer moj zadatak je bio ispitati avion u letu, njegovu izviđačku opremu i tektičko - operativne kvalitete radi njegovog eventualnog uvođenja u upotrebu u našem RV i PVO.
Za ocenu tehničkih aspekata adaptivnosti i održavanja u našem RV bio je odgovoran major ing. Ratko Obradović a to je upravo i bio razlog što sam insistirao da baš on, Ratko, pođe samnom u SAD .... bez obzira što nije govorio engleski jezik.
Kažem „nije govorio“ ali je jako dobro čitao tekstove tehničke dokumentacije, šeme a i razumeo je 90 % izgovorenog što je čudilo naše američke domačine pa, pomalo izazivalo i njihovo podozrenje !

Preko Njujorka stigosmo do Feniksa u Arizoni u toku istoga „dana“ koji je nama potrajao nekih 18 sati. Dočekaše nas veoma korektni, srdačni, poslovni predstavnici domaćina iz vazduhoplovne baze i kompanije „Northrop“ – proizvođača aviona.

Smestiše nas u trenutno prazne generalske apartmane u bazi.

Sutradan ujutro nas primi, vojnički kratko, kolegijalno, profesionalno komandant skvadrona, potpukovnik - pilot, kojem predadoh kovertu VI OS SAD u Beogradu.
Brzo je otvori, još brže pročita, poželi nam dobrodošlicu i posle kratkog razgovora predade nas svojim ljudima ... „u mašinu“ koja je od tog momenta funkcionisala besprekorno.

Izložen nam je predlog programa priprema, letenja, konsultacija u kojem su koordinisano učestvovali pripadnici RV SAD i delegirani predstavnici kompanije „Northrop“ .... . Ponuđena nam je svaka prihvatljiva, opravdana, promena tog programa.
Nismo imali šta dodati ili oduzeti jer to , zaista, nije bilo potrebno.

Moje upoznavanje sa avionom, njegovom konstrukcijom, sistemima, osobinama, eksploatacionim normama ..... bilo je komponovano sa objašnjenima koja bi, mojim posredstvom, tražio Ratko koji je razumeo englesku tehničku terminologiju .... što je iznenadilo mene a zbunilo Amerikance .

Nekako treći dan sam imao celodnevni kurs preživljavanja i upoznavanje sa opremom aviona namenjenoj za to. Arizona, Novi Meksiko .... njihove pustinje nisu ni malo naklonjene čoveku, posebno pilotu koji se nad njima katapultira .... .
Narednik koji je pokazivao, demonstrirao svu opremu, objašnjavao metode, postupke i funkcionisanje sistema spašavanja posada me naprosto impresionirao.
Samo taj dan i taj narednik bi mi oduzeli desetak stranica opisa .... ali ako kažem da od tada sve priće o zmijama, vrstama, njihovom „karakteru“, ujedima, posledicama .... množim sa nulom i verujem samo u ono što sam čuo od tog narednika .... rekao sam vam sve.

Naredni dan prođoh „10-42“ američki „kod“ (pošto oni vole brojne nazive za određene aktivnosti i događaje). Imao sam važeču letačku dozvolu tj. izvršene preglede na našoj GL VLKL u Zemunu ali mi nije ni na um palo da je ponesem u SAD ili zdravstvenu knjižicu u koju se to, kod nas, uredno unosilo i overavalo.
Pregledi su obavljani u bazi Williams (jednoj od najvećih u SAD) koja je imala ovlaštenu vojnolekarsku letaćku komisiju.
Za razliku od naših trodnevnih pregleda (tada, za pilote MIGova) njihovi traju jedan dan i obuhvataju praktično sve iste preglede samo što su drugačije organizovani. Započinju laboratorijom a završavaju hipoksičkim testom i eksplozivnom dekompresijom u baro komori. Kroz sve to te vodi jedna medicinska sestra koja ti istim metodama, na istim spravama, kao i naši specijalisti i njihovi pomoćnici ispita vid, sluh, razna testiranja, vaganja, merenja fizičke kondicije, brzine i spretnosti ..... i na kraju, pokupivši nalaze laboratorije te odvede kod zubara pa kod specijaliste koji me ispregleda, iskucka, izšara ..... i pregledavši hrpu pripremljenih nalaza zakljući ocenu.

LETOVI NA DVOSEDU F-5F

Peti dan susretoh svog instruktora letenja kapetana Đim Robišo-a (Jim Robeauxe .... ili tako nekako se piše njegovo, korenom, francusko prezime). Simpatičan tip, gotivan, mi bi rekli „opičen“ ali .... odličan pilot.
Provedosmo dan u razgovoru, instrukcijama .... uglavnom na avionu F-5F dvosedu.
Sutradan ujutro položih pisani test iz poznavanja vanrednih postupaka za avion i potrudih se da lepo, korektno engleski, ispišem odgovore na pitanja iz testa pretpostavljajući da če taj papir biti uložen u neku fasciklu, arhiv, kao pokriće .... .
Nemalo se iznenadih kada ga Đim letimićno pregleda klimajući glavom, zgužva i baci u kantu za otpatke.

Sat kasnije poletesmo na prvi let .
Pravili smo po jedan let dnevno izuzev treći dan kada napravismo dva i to zbog toga što smo imali problem sa hermetizacijom kabine pa smo taj let „peglali vazduh“ striktno poštujući pravila RV SAD (USAF) a u ponovljneom letu smo leteli po programu, planiranoj vežbi.

Nakon tri po programu planirana leta (silom prilika četiri) poleteh na jednosedu F-5E lovačko-bombarderskoj verziji aviona koji se niti po jednoj bitnoj osobini (sem malih konstruktivnih razlika), nije razlikovao od svog dvosedog brata pa ih i nije potrebno posebno „predstavljati“ kao letilice.
Letovi su se, ipak, razlikovali po sadržaju jer na F-5E sam bio sam u kabini a imao sam u vazduhu, u neposrednoj blizini, pratioca, kontrolora, rivala u vazdušnoj borbi ..... .

Svaki let, na svakom pravom avionu je priča za sebe ali pisati esej o tim letovima bi oduzelo mnogo vremena, nepotrebnih reči, opisa. Zato ću pisti o onim delovima što smatram da treba izdvojiti kao interesantnije od opisa manevara u vazduhu .. .

* Leteli smo sa jedne od 3 piste te najveće lovačke baze na Svetu gde su svakog momenta u vazduhu, iznad baze, bile desetine aviona što nije ostavljalo mesta za grešku pri odlasku iz aerodromskog vazdušnog prostora a posebno pri ulasku u njega, krugu, eventualnom produžavanju da drugi krug i sletanju.
Jedni su leteli sa piste br. 1 u levom krugu, drugi (ja među njima) sa PSS br 3 u desnom krugu a piloti na vežbama, borbenim zadatcima (škola „Top gun“) sa srednje PSS isključivo „iz prave“, po sniženoj „šemi“ odlaska i dolaska na aerodrom.
Tu gužvu u vazduhu i radio saobraćaju „uveseljavala“ je činjenica da je vazdušni prostor bio podeljen po visini i prostoru (kao i kod nas) ali sa još jednim nivoom od prelaska sa kanala AKL na kanal regionalne kontrole letenja.
Elem, bilo je lako leteti čak i u „američkom“, tesnom, školskom krugu (kada si praktično od razlaza do finalnog prilaza neprekidno u nagibu od 60 - 45 stepeni) ali održavati vezu , sve na vreme, e to je bio pravi podvig.

* Leteti nad Arizonom i Novim Meksikom sa vidljivošću od „milion“ kilometara nebi bio nikakav „kumst“ da se nisi morao vratiti i to na pravi aerodrom jer u neposternoj blizini imaš još dva vojna aerodroma koji se sa takvom vidljivošču čine vrlo blizu jedan drugom. Naravno sa navigaciskim sistemima aviona i opremom na zemlji to nije predstavljalo nikakav problem.

* Letovi su trajali od 60 – 70 minuta što je zavisilo od udaljenosti zone za rad od aerodroma i dinamike rada u samoj zoni. Sletao sam sa uobičajenom sletnom količinom goriva 400-500 litara. Interesantno je da je kolićina goriva u unutrašnjim rezervoarima i kod MIG - 21 i F-5 bila identična oko 2.760 litara ali su letovi sa MIGom po istim zadatcima trajali upola krače zbog veće potrošnje goriva i veče obevezne sletne rezerve .


LET NA F-5E

Pre poletanja na jednosedu F-5E koji se, rekao sam već, praktićno ničim bitno nije razlikovao od dvoseda, instruktor mi pokaza jedan krači video snimak probnog leta na
F-5E i ponudi mi da sam izaberem koji obim ispitivanja u letu želim uvrstiti u svoj plan leta u zoni za ispitivanje ali da ostavim bar 5 minuta za simulaciju vazdušne borbe sa njim.
Saglasi se sa mojim izborom ali se malo iznenadi da sam uvrstio i proveru stabilnosti rada pogonske grupe ..... a ja tom izazovu jednostavno nisam mogao odoleti iz prostog razloga što to nikada pre .... niti ikada kasnije nisam mogao raditi ni sa jednim mlaznim avionom koji sam leteo .... .

Poletesmo. Jim me, da bi mi ostavio prostora za slobodan manevar, pratio u borbenom poredku do zone. Najveći problem su mi rešavali pametni kontrolori leta sa AKL i regionalne kontrole koji su znali moj zadataka i bilo je dovoljno da se javim kao „killer one“ .... a oni su već odobravali nivo leta do sledeće tačke javljanja.

Postigavši brzo zadati nivo leta u letu ka zoni, neposredno uz granicu Meksika, da nebih „peglao“ vazduh „prošetah“ ručice gasa nekoliko puta od relanta do punog forsaža, ugasih jedan motor, pokrenuh ga pa ugasih drugi i pokrenuvši ga malo odvisih u vezama u leđnom letu a ostatak leta do zone provedoh u valjcima jer horizintalnom letu i tako nikada nisam uživao, čak ni noću.
Valjke, oštre zaokrete, poluprevrtanja, borbene zaokrete, prevrtanja, petlje i imelmane mislim da i ne treba opisivati. Najkraće; ZADOVOLJSTVO plesa sa prekrasnom damom ali od 0 do 7 „G“ !
F-5E me veoma podsećao na L-12 prvu varijantu MIG-21f13 koju smo imali u naoružanju i koji sam leteo od početka 1968. negde do juna 1969. kada smo prešli na snažnijeg, opremljenijeg, naoružanijeg ali tromijeg L-14 .(MIG-21 PF i PFM)
Bilo mi je jasno zašto je baš ovaj avion izabran za tzv. „agrresor squadrons“ eskadrile koje su podigravale protivničke MIGove u vežbama lovačkih jedinica USAF-a.

Rukom dadoh znak Đimu da idem u probu stabilnosti rada pogonske grupe .
Prevedoh avion u poniranje pod oko 30 stepeni sa nominalnom snagom. Rapidno je ubrzavao. Na visini od oko 2000 m i brzini preko 600 milja dodajući gas do punog prevedoh avion u vertikalno penjanje ( po uglom od 90 stepeni). Nastojao sam da budem što precizniji osmatrajući horizont oko sebe jer tu mi aviohorizont, koji je precesirao vrteći se u krug, nije mogao pomoći.
Posmatrao sam kako visinomer vrtoglavo „namotava“ visinu dok kazaljka brzinomera lagano klizi ka nuli. Obrtaji, procenti i ostali instrumenti pogonske grupe pokazivali su stabilan rad. Na oko 45 – 47.000 fita (oko 15.000m) kazaljka brzinomera susrete se sa nulom. Osetih kada avion stade i poče lagano tonuti nazad. Motori su stabilno radili na punoj snazi a ja sam sa komandama u neutralnom položaju očekivao da vidim na koju če se stranu avion svaliti ?
Nisam dugo čekao. Par sekundi kasnije zavisih u vezama. Avion je brzo obarao nos, prođe horizont a onda se , malo se zaklativši oko poprečne ose, ustremi vertikalno ka zemlji ubrzavajući. Povukoh ručice gasa unazad a kada brzinomer pokaza prirast brzine preko 250 milja na sat pokrenuh letne komande iz neutralnog položaja lagano dodajuči gas.
Stavivši avion pod punu kontrolu komandi , još uvek u uglu poniranja preko 45 stepeni osmotrih avion mog instruktora kako mi se pristrojava u smaknuti poredak sa izvučenim vazdušnim kočnicama .

Pošto prevedoh avion u penjanje Jim mi pokaza da preuzima vođenje i dodade gas.
Popesmo na oko 15.000 fita . Instruktor mi dade znak da zauzmem borbeno odstojanje i odmah poće manevrisati lagano povečavajuči opterečenje. Sa odstojanja od 150 – 250 metara bez ikakvih problema, bez obzira na manevrisanje „protivnika“ držao sam nišanski taćku na trupu njegovog aviona , tačnije na njegovoj kabini, uglavnom na njegovoj belo obojenoj kacigu.
Plavetnilo neba, horizont i žuto-sivo tlo pustinje ispod nas su se smenjivali dok se opterečenje kojim me se „protivnik“ želeo otarasiti povečavalo. Na oko 4 .... 4,5 G počeh zaostajati a njegov avion mi „pobeže“ iz mrežice nišana ....

Glave podobro podignute na gore shvatih da ga više , i pored svog truda, ne mogu vratiti u nišan. Javih to Jimu. Čuh kratko; „flapsove u manevarski položaj“.
Prebacih tropoložajni prekidač flapsova na srednji, manevarski .... .
Avion kao da poskoči oko poprečne ose. Nekoliko sekundi kasnije kaciga mog instruktora ponovo je imala svetlu taćkicu mog automatskog nišana na sebi !
Nastavi se smenjivanje plavetnila neba i sivila pustinje sve do 7 G a da nišanska tačka nije izašla iz okvira rama kabine moga „protivnika“.
Bilo mi je jasno da bi moj voljeni MIG-21 izgubio duel sa F-5 u vazduhu na podzvučnoj brzini uz upotrebu topovskog naoružanja !

Vračajuči se iz zone vreme prekratih raznim varijanta valjaka, malo „nogatanja“ , leđnog leta i „šetnji“ ručicama gasa od relanta do forsaža ... .
Sletesmo. Tačnije ja sleteh i dok sam spuštao nos ugledah avion moga instruktora kako na maloj visini poćinje oštar desni penjući zaokret radi ulaska u krug za sletanje.

Primih čestitke mog prijatelja Ratka, ostalih iz ekipe na zemlji i instruktora koji je morao rulati nedozvoljeno brzo kada je u stajanku ušao skoro zajedno samnom.
Primivši čestitke iz đepa letačkog kombinezona izvadih naš letački znak i poklonih ga Đimu koji ga primi uz zahvalnost ozareno ga gledajući a onda, trenutak kasnije, i on otvori svoj đep i pokloni mi letački znak pilota USAF- a. Još više me iznenadi kada, okrenuši značku videh izgravirano „ Suadu od Jima“.

I baš sam kontao kako čemo to večeras lepo zaliti kada mi poslovni šef tima „Nothrop“-a ljubazno predloži , da pošto je tek podne, a do Los Angelesa ima samo oko dva sata leta kompanijskom Cesnom se spakujemo i letimo za L.A. da ne gubimo vreme.
Bio je red da ispoštujemo ljude iz Nortropa. Prihvatih predlog i posle kratkih izraza zahvalnosti i pozdrava sa ljudima sa kojima smo sarađivali u skvadronu se spakovasmo , sedosmo u Cesnu 402, vlasništvo kompanije, i pre kraja radnog vremena , nešto pre 17 časova sletesmo na kompanijski aerodrom, pored tvorničkog kompleksa u Los Angelesu.


LET NA RF-5E

Smestiše nas u luksuzne apartmane hotela, negde na jugu L.A. , nedaleko od fabrićkog kompleksa čiji luksuz nas pomalo uplaši zbog cene koju smo mogli očekivati ali, več sutradan nas uteši predstavnik kompanije tumačeči nam kako žale što posle afere „Lokid“ (afera podmićivanja čak i krunusanih glava od strane Lokid-a) ne mogu u celini platiti hotelske troškove te da čemo mi morati platiti 10%. Laknu nam iako je i tih 10%, iznos od 38 USD /dan, bio lavovski deo naših tadašnjih dnevnica za SAD.
Sutradan provedosmo u kurtoaznim sastancima, obilasku fabričkih hala a ukomponovaše i demonstraciju kompleta opreme za spašavanje i preživljavanje u sedištu RF-5E koji ču leteti a koji se razlikovao od kontinentalno – pustinjske varijante kojom su bili opremljeni F-ovi iz baze Williams.

Naredni dan sedosmo opet u kompanijsku Cesnu – 402, sa dva pilotska i desetak putničkih sedišta i poletesmo put poznatog opitnog centra Edwards na slanom jezeru u sastavu pustinje Mohave gde Northrop ima i sopstvene instalacije.
Ti letovi bit če naša svakodnevnica na putu od L.A. do Edwards-a i nazad i zato, odmah pre poletanja, da se ne „koferišem“, zauzeh upražnjeno (desno) mesto kopilota uz saglasnost simpatićnog, dobročudnog, pilota Cesne, očitio meksičkog porekla.

Nebo iznad L.A. je još veči haos od onoga nad bazom Willijams ali ja , srećom nisam morao održavati vezu, menjati kanale , stalno se nekome odjavljivati i prijavljivati ćekajući šansu na svojih pet sekundi za poruku. To je dobročudni Meksikanac obavljao rutinski a mene smo korigovao ako bih pogrešno čuo zadani kurs ili nivo leta do sledeče tačke javljanje.
Bilo kako bilo uživao sam u pogledu na L:A iz vazduha a posebno onih nekoliko minuta leta iznad čuvenog Beverli Hills-s koji smo, po sredini , na visino oko 500 – 1000 m preletali svaki dan jer je upravo preko onog famoznog natpisa „Hollywood“ vodila naša ruta tako da mi je i taj groteskni natpis bio solidan orjentir prilikom izvlačenja iz vazdušnog prostora smogom zamagljenog L.A.
Kolege jako dobro znaju šta se sve može videti sa visine naših preleta , posebno ako „miliš“ sa oko 220 km/sat. A brda Beverli Hils-a su prepuna, vila, bazena .... i jutarnjih spavača ili popodnevnih kupača oko njih ....

U Edwards-u provedosmo neka tri dana u raznim brifinzima, upoznavanju aviona, njegove specijalističe izviđačke opreme i zaista modernih senzora i kamera..... ali sumnjam da bi to sada nekoga posebno zanimalo pa se na tome neću ni zadržavati.
RF-5E je u osnovi bio potpuno identičan avionu F-5E samo mu je nos bio produžen za tačno 4 fita (122 cm) da bi se u dobijeni prostor mogla ugraditi izviđačka oprema.
Dodatno, da bi dobili na prostoru i očuvali balans, centražu, aviona izgrađen je jedan od dva 20 mm topa i njegov municijski spremnik.
Ugradnja specijalne izviđačke opreme u nos, u profil aviona, nije degradirala letne osobine aviona što je bio slučaj sa našim izviđačkim MIGovima , L-14i koji sa podvešenim kontejnerima sa izviđačkom opremom nisu mogli postići brzinu veču od 1,3 Mah niti visinu preko 14.000 metara a znatno su smanivali manevrske sposobnosti aviona, dolet, povečavali potrošnju goriva ....
U inače prostranoj kabini F-a ugrađeni su komandni i kontrolni uređaji izviđačke opreme a da pri tome nije bitno poremečena lovačko - bombarderska koncepcija kabine što sa njegovih oko 3.500 kg nosivosti na spoljnim (potkrilnim i podtrupnim) nosačima uz vrlo visoku univerzalnost nosaća (mogučnost kombinovanja raketnog, bombarderskog naoružanja ili dopunskih gorivnih rezervoara) nije bilo nevažno. Naprotiv.

Nekako četvrtog radnog dana u Edwards-u sa kompanijskim probnim pilotom Daglas E. Corell-om posle kraće pripreme napravio oblet objekata koje ču sutradan, leteći po istoj maršruti, snimiti u funkciji ispitivanje aero foto opreme aviona.
Nažalost taj mirni, tada pedesetgodišnjak, poginut če 1988. demonstrirajuči letne sposobnosti novog Nortropovog višenamenskog aviona F-20, ( proverena platforma F-5 sa jednim ali snažnijim motorom F404) koji se borio za mesto pod suncem u konkurenciji sa F-16 i F-18.

Sutradan napravih let na RF-5E snimivši desetak razlićitih objekata sa različitih visina, odstojanja, kamera ili kombinacija kamera , različitim metodama. Profesionalci i oni koji su poznavali aerofotografiju, tada, su mogli samo biti impresionirani mogučnostima te opreme uostalom kao i ja koji sam imao iskustvo sa američkom opremom generacije ranih šezdesetih i sovjetskom sedamdesetih godina.

Naredni dan u laboratoriji u L.A su procesirane stotine metara različitih filmova iz različitih kamera kojima sam snimao. Taj dan doživeh da u istom gradu putujem avionom. Fabrićki kompleks i aerodrom Northropa nalazio se na južnoj a laboratorije na severnoj periferiji Los Anđelosa a pa je i pored auto puteva najbrže, najjednostavnije bilo preleteti L.A. sa kraja na kraj .... uz poštivanje svih procedura u tom vazdušnom prostoru.

Desetine aero foto snimaka (AFS) i celina sa stotinama metara filmova uz obimnu dokumentaciju o avionu, njegovim verzijama, opremi .... smo u jednom ogromnom koferu doneli u Jugoslaviju i predali nadležnima.


A MORAM ISPRIČATI ......

Malo , vrlo malo sam znao ili kasnije saznavao šta su bile prave namere, planovi našeg Vrhovnog komandovanja, SSNO-a i KRViPVO. Naše je bilo da obavimo svoj zadatak, podnesemo izveštaje, predamo pomenutu dokumentaciju .
Neposredno po povratku sam kratko referisao nekolicini tada nadležnih načelnika Uprava i održao , po pozivu, jedno krače predavanje / informisanje za odabrani krug stručnjaka iz Vazduhoplovnog vojnog instituta u Žarkovu i odgovarao na od njih postavljena pitanja.
I to je bilo sve u čemu sam zvanično učestvovao,

Sve ostalo sam čuo kao usput, nezvanično ili naknadno.
Navodno naša VK ja bila svesna da ogromna večina naših borbenih pilota, mlađe generacije, leteči Galeba ili Jastreba ima popriličnu „rupu“ u letačkom iskustvu ... letenju na ozbiljnom borbenom avionu. Orao , čije je uvođenej u naoružanje ozbiljno kasnilo nije obečavao da če tu „prazninu“ popuniti. Uz to mlađe generacije pilota nisu nikada letele borbeni avion zapadnog porekla , nijedan avion u naoružanju našeg RV nije mogao poneti više od 1000 kg ubojnih sredstava (UBS) , jedna eskadrila nadzvučnih izviđača opremljena odličnim lovačim avionom preuređenim relativno zastarelom izviđačkom opremom u izviđača (L-14i) nije mogla zadovoljiti potrebe obaveštajnog obezbeđenja operativno - strategiskog komandovanja. Orlovi izviđaći nisu mnogo obećavali .....

Razmatrala se, navodno, kupovina dve do tri eskadrile aviona F-5 i to jedna u izviđačkoj varijanti RF-5E jedna do dve u kombinovanog sastava dvoseda F-5F i lovaca-bombardera F-5E kroz koje bi na principu rotacije prolazili svi piloti borbenih jedinica našeg RV i PVO radi osposobljavanja da u određenom trenutku, pod datim okolnostima, mogu lako preći na izvršavanje zadataka na modernim borbenim avionima zapadnog porekla.

Uz to jedna od tih eskadrila u jednom avio poletu mogla bi poneti oko 40 tona UBS, skoro više nego polovina borbenih aviona tadašnjeg RV zajedno. Naša „pesnica“ mogla bi udariti na daleko večem odstojanju a naše Vrhovno komandovanje bi postalo dvostruko „dalekovidije“.

I sve to bilo bi u prvom momentu skuplje ali, na duge staze, znatno jeftinije od jednostranog pračenja istočne, Sovjetske, varijante naoružavanja vazduhoplovstva.
Tada smo MIG-ove plaćali , koliko ja znam, oko 3,5 – 4 miliona dolara u lovačkoj varijanti a uz njih smo morali kupovati posebno, po diktiranim cenama, i razne stepenice, podmetače, agregate na kamionima i ostalo što smo mi tada mogli proizvesti bolje, jeftinije pa čak prodati i njima ....

Avion F-5 jednosed u LBA varijanti koštao bi nas 5,5 , dvosed 6,2 a izviđač sa punom opremom 12,7 miliona dolara . Skupo ! Preskupo !? Jeste ali .....
To je bila tvornička cena a Vlada SAD je mogla da nam dade popust ili nam ih čak pokloni (što bi također imalo svoju cenu) ali i bez ikakvih ustupaka eksploataciona cena, u dimenziji vremena pokazivala je drugaćije rezultate:
Resurs aviona do prve generalne revizije (IRAN) iznosio je 8.000 sati letenja a kod MIG-a 1.200 sati. Motori F-a su imali resurs od 2.400 sati a broj revizija je bio neograničen dok su MIG-ovi motori imali resurs oko 400 – 500 sati a posle jedne revizije, uostalom kao i sam MIG išli u staro gvožđe !

Specifična potrošnja goriva MIG-ovih motora bila je višestruko veča od potrošnje F-ovih a to nije bilo nevažno ni sa ekonomskog, posebno operativno-taktičkog aspekta.
Svaki otkaz motora MIG-a rezultirao je gubitkom aviona, ponekad nažalost i pilota.
Otkaz jednog motora na F-u bi mu degradirao borbene ali ne i letne sposobnosti, posebno ne bezbednost letenja.
Upoređenja drugih, manje važnih kvaliteta, posle ovih i nemaju značaja.
Neprofesionalcima .... da pojasnim pitanjem: Dali bi tada radije kupili Volgu za 10.000 maraka ili Mercedesa za 13.500 !?

General Zlatko Rendulić, Načelnik VTS RV i PVO izjavio je na sednici Vojotehničkog saveta GŠ JNA : „..... o avionu F-5 znamo više nego o MIG-21 kojeg u naoružanju imamo već skoro deset godina ... „ Nije to rekao napamet već nakon upoznavanja sa obimom dokumentacije koju su nam Amerikanci spakovali u onaj ogromni kofer ... .
A znam iz lićnog iskustva i razgovora sa kolegama kako i koliko smo saznavali od Rusa kupujući i koristeći njihove avione .
Lično sam učestvovao u programu ispitivanja mogučnosti aviona MIG-21R (L-14i) koje smo kupili pod kodnom oznakom „Proizvod 094“ a četiri iskusnija pilota iz naše 352. iae su išla na obuku u SSSR pre prijema tih aviona .
Rusi nisu dozvoljavali tim ljudima niti da hvataju zabeleške je sve bilo „sekretno“ (tajna) i zamotano u cerade .... !

Naš tretman u SAD je bio neverovatno korektan, profesionalan, ljudski srdačan.
Mogli smo pitati sve i na svako pitanje dobiti kompetentan, tačan odgovor.
Ništa, ama baš ništa nije bilo tajno. Ni jedan upitani nije oklevao niti sekunda da odgovori na postavljeno pitanje. Govorili su nam čak i ono što nismo pitali. Tako mi je jedan od zaposlenika firme ( u interesu firme) naveo tipove pasivnih i aktivnih radioizviđačkih i radio/radar ometačkih sredstvava koja je taj avion mogao nositi .
Dali bi Vlada SAD odobrila prodaju tih supermodernih ( i strogo poverljivih) uređaja Jugoslaviji je druga stvar .... ali mi smo znali da ih RF-5E može operativno koristiti !

Boravak u Opitnom centru RV SAD i NASA Edwards nije bio turističkog karaktera ali niko nam nije zabranjivao da se krečemo, gledamo levo i desno .... čak su nas upozoravali da ne propustimo videti ovo ili ono .... .
A u Edwardsu zaista nisi znao kuda pogledati. Lići istovremeno i na muzej nekog vazduhoplovstva ali i na bazu iz futurističkih filmova.
Videh i nekoliko Tanderđeta, TV-2 i 4 ,zakleo bih se, nova Sejbra F-86E.
Videh B-70 „Valkir“ (koji nikada nije ušao u naoružanje), B-1 , neki meni potpuno nepoznat avion koji mi lići na ovaj aktuelni B-2 , .... Šatla na leđima Boinga 747 ....
Veliki broj stajanki, hangara, građevina nekoliko PSS izcrtanih u raznim pravcima po slanom jezeru a glavna betonska PSS, sa koje sam i ja leteo, je upravo ona na koju sleče Šatl na povratku iz svojih svemirskih misija.
Jedinstvena je samo po tome što se jednim svojim pragom podvlači pod površinu slanog jezera pa tako čine celinu.
Nikada nisam sleteo kratak, ispred praga PSS, a tada .... skoro da sam to poželeo.
Naravno sletanje na slano jezero mi nije bilo po zadatku pa sam sleteo u „T“ ali povezani treći i četvrti zaokret, poniranje, prilaz za sletanje iznad slanog jezera nekako prija oku !

Ipak ta baza , suprotno mojim očekivanjima, bila je neuobičajeno mirna tih dana , krajem septembra 1980. godine. Imao sam utisak da je tada svaki naš aerodom na kojem je bazirala neka jedinica našeg RV i PVO bio dinamićniji, bučniji od ovog u svetu poznatog, čuvenog vazduhoplovnog opitnog centra.

A MORAM DODATI ...

Da smo Ratko i ja iz svojih đepova plačali to tronedeljno putovanje i boravak u SAD verovatno nas nebi pokrile naše majorske plate bar narednih 5 – 10 godina.
Turistički aspekti tog boravka, zahvaljujući srdačnosti i velikodušnosti domačina su prosto nezaboravni.
U toku boravka u Arizoni i kasnije u Kaliforniji izuzev vremena nočnog odmora stalno smo bili „pokriveni“ nekim od domačina. Ne, nisu oni nas čuvali iz bilo kojeg razloga izuzev razloga naše bezbednosti ali prvenstveno zato da bi nam učinili neki ugođaj, negde nas poveli, nešto pokazali, omogučili da vidimo sve što je vredelo videti na razumnoj udaljenosti od našeg mesta boravka.
Prosto su nas ispitivali šta želimo videti, gde želimo ići. Sami su predlagali, organizovali, vodili nas i vraćali u hotel.
Samo jednu želju su mi uskratili, na najfiniji način, argumentovano, opravdano.
U jednoj „kaubojskoj“ kafani u Arizoni veseli Ameri su se zabavljali jašući mehaničkog (hidrauličnog) „mustanga“ opkoljenog gomilom strunjaća . Podešavali su brzinu i snagu „mustangovih“ ritanja i propinjanja takmičeči se ko če duže i na večoj amplitudi propinjanja mustanga ostati u sedlu.
Poželeh da se i ja ogledam u jahačkoj veštini (iako nemam blage veze sa jahanjem .... osim znatiželje) ali me domačini „zamoliše“ da to ne činim jer ako se nezgodno susretnem sa strunjačama mogu iščašiti nogu, ruku ili rame i ..... moja misija zbog koje sam tu propade.
Naravno prihvatih sugestiju pravdajuči se na ja to nebih mnogo jako ..... .

Boraveći u Arizoni obišli smo sve interesantno u krugu od 2-300 km: lepa jezera, reku na kojoj se mladi i sredovečni zabavljaju spuštajuči se raznim splavovima, improvizacijama, naduvanim unutrašnjim gumama kamiona .... uz obaveznu koka kolu ili pivo.
Obiđosmo i grad duhova, rudarsko mesto koje su naseljenici napustili nekoliko dana posle zatvaranje rudnika još krajem 19. veka. I sve je bilo pod debelim slojevima prašine ali na mestu kao da če se domačini vratiti svakoga časa...... .

U L.A. obiđosmo Diznilend, Univerzalova studija ručasmo u ekskluzivnom japanskom restoranu, večerasmo u čuvenom statusnom „Klubu 33“, videsmo naftno polje sa aktivnim naftnim pumpama uz obalu Pacifika, nedaleko od centra tog ogromnog grada ....

Obiđosmo i videsmo mnogo u Kaliforniji a zasigurno bi i mnogo više da , po završenom zadatku, ne izrazismo želji da tri dana, onako turistički provedemo u Njujorku.
Zapravo dogodilo se da smo zadatak završili upravo na dan kada je JAT-ov avion leteo iz NY ka Beogradu a sledeći je trebalo čekati četiri dana jer je JAT leteo dva puta nedeljno a mi smo bili obavezni leteti domačom kompanijom i več imali povratne karte u đepu.
Imali smo ponudu da ostanemo kao gosti kompanije još tri dana u L.A. i da u NY samo presedemo u povratku kući ili ..... .

Mi smo se opredelili za onu drugu varijantu da letimo za NY, da tri dana provedemo tamo. Želeli smo da vidimo taj grad a , ruku na srce, i da te dobre ljude iz kompanije oslobodimo brige oko nas, pružanja gostoprimstva nama.

U NY odsedosmo u unapred rezervisanom „satelit“ hotelu nedaleko od aerodroma „JFK“ pa, posledično, daleko od centra grada. Izbor hotela nije bio slučajan a ni odluka da iznajmimo skromnu dvokrevetnu sobu ..... u kojoj čemo i inače samo spavati.
Ta dvokrevetna soba, na 9. spratu novoizgrađenog solitera, pardon hotela, bila je manja od kupatila koja smo imali u apartmanima LA ali nas je koštala nekih 115 dolara na dan..... po glavi stanovnika, taman duplo više od naših „američkih“ dnevnica.
Nebih ovo niti navodio da nije informativno i interesantno.
Poređenja radi udobni, prostrani „generalski“ apartmani u prizemnim građevinama baze Willijams koštali su nas po 5 (pet) dolara dnevno uključno osveženja iz redovno dopunjavanih frižidera. Istina platili smo dodatno neku siću za upotrebu telefona, za naše pozive familijama kod kuče.
A neupučeni ljudi i danas pričaju kako su oficiri tadašnje JNA bili dobro plačeni i povlašteni u društvu tadašnje Jugoslavije , kako smo maltene đaba letovali ili zimovali u odmaralištima JNA ( a ja sam samo jedan puta kao kap. I kl.- pilot nadzvučnog aviona 1978.sa ženom i sinom letovao u Kuparima a kao potpukovnik 1985. odbijen uz obrazloženje da sam „ranije več koristio vojno odmaralište“)
Oprostite na digresiji ali ..... razumete me, bar vi bivše kolege..... .

Elem ostavivši kofere u sobi odmah se zaputismo ka centru NY, na Menhetn u turizam.
Prostom računicom izraćunasmo da nam je duplo jeftinije putovati kombinacijom autobusom do metroa – metroom do centa i povratak istim sredstvima nego koristiti taxi.
Ulazeči u autobus bili smo manje šokirani od svih onih „obojenih“ američkih građana, uključno vozača nego sami „obojeni“ koji su nas u čudu gledali misleči da smo pogrešili planetu .... ne prevozno sredstvo . I tako šest puta .... tj. tri odlaska i tri povratka do i od Menhetna.
E u metrou je već bilo drugačije. Tu je več bilo i po par ljudi naše boje kože u momentu ukrcavanja i dobrih 85 – 90 % kada smo stizali do krajnje stanice na Menhetnu.
U povratku procenat je bio matematički identičan ali obrnuto proporcionalan.
Drugi dan navečer pri povratku sa Menhetna ka hotelu, boječi se da ne „prebacimo“ šapnu mi Ratko. „ Jarane da ne promašimo našu stanicu“?
„Pa vidiš koliko još ima belaca, dremaj jarane“ odgovorih mu.
Nakon 5 – 6 stanica izađosmo iz metroa i na ponovno čuđenje saputnika uđosmo u autobus koji je vozio do našeg hotela.

Ali NY je impresivan grad. Đungla ali urbana, uređena, lepa đungla sa svim svojim soliterima, parkovima, bulevarima, uličicama, kafanicama, Kipom slobode, lukom, Svetskim trgovačkim centrom 1 i 2 .... .
Tri dana smo „tabanali“ po centru NY, prepešačili Menhetn uzduž i popreko, popeli se peške uz unutrašnje spiralne stepenice, na Kip slobode, liftovima na Empajer, zavirili u restorane, kafanice, galerije, muzeje, parkove i sporedne ulice .... pažljivo posmatrali prolaznike, saobračaj, policajce, grafite, murale, zgrade ..... sve .... .
I videli smo svašta. Videli smo i Ameriku kakvu zasigurno nebismo videli da smo ostali u „rukama“ naših ljubaznih domaćina u LA.
Videsmo i scenu iz američkih krimi filmova: dvojica crnaca i jedna crnkinja sa rukama oslonjenim na krov velikog automobila , nagnuti unapred , raširenih nogu ... a „kabovi“ ih „trkeljaju“ – pretresaju ... i to ne interesuje nikoga od mase prolaznika pa ni mi nismo smeli pokazati preveliki interes.
Malo dalje u širokoj bočnoj ulici, široj od ulice Kneza Miloša u Beogradu, koja se ukršta sa čuvenim Brodvejom na sred trotoara širokog 4 – 5 metara leži popreko stari crnac a prolaznici ga zaobilaze i ne osvrčući se.
Zaobiđosmo ga i mi iako je moj dobri Ratko hteo da postupi ljudski .... kao da je u Jugi.
Ne usudih se da snimim onu scenu iz krimi filmova u kojem su uloge igrali cnci i čuvari zakona ali ovu, diskretno snimih svojom „super 8“ kamerom.

Doduše to je bila kasna jesen 1980. godine. Možda je sada drukčije u Americi u Njujorku, Los Anđelosu, u njihovim bazama Williams i Edwards !? Ne znam.
1994. kada sam na poziv američkih kolega iz vremena službe u diplomatiji, iz Toronta „skoknuo“ u Vašington na sedam dana observirao sam „treču Ameriku“ .... .
Koja je prava ? Ja vam na to pitanje ne mogu dati odgovor ali ono što znam moj boravak u „prvoj Americi“ i kao pilotu i kao čoveku ostat če u lepom sečanju do kraja života.

Mostar, proleče 2011. Suad Hamzić



source: http://otpisani.niceboard.com/t863-rf-5e
Natrag na vrh
Vidi profil korisnika Pošalji privatnu poruku
hornet

Član od: 17 Lis 2005
Poruke: 1842
PorukaUpisano: Pon Lip 20, 2011 9:07 pm    Naslov poruke: Citiraj ovaj komentar

ima negdje i fotka Hamze ispred F-5 na kojem čak i piše njegovo ime na mjestu gdje je to i uobičajeno u USAF, ispod kupole kokpita
_________________
10 dalmatinskih zapovjedi:
Natrag na vrh
Vidi profil korisnika Pošalji privatnu poruku
Pokaži ranije poruke:   
Započni novu temu   Odgovori na temu    Otvoreni maketarski forum Forum Indeks -> - od 1945. do 1991. Vremenska zona: EET (Europa)
Stranica 1/1

 
Idi na:  
Ne možete slati svoje poruke u ovom forumu
Ne možete odgovoriti na teme ili poruke u ovom forumu
Ne možete izmijeniti vlastite poruke
Ne možete obrisati vlastite poruke u ovom forumu
Ne možete glasati u anketama foruma


Powered by phpBB © 2001, 2002 phpBB Group
Prerada na hrvatski jezik.
Igloo Theme Version 1.0 :: Created By: Andrew Charron